Veteránautók, Oldtimerek, Klasszikus Autók
Adás-Vétele, Beszerzése, Közvetítése
szépség - elegancia - stílus - érték = VETERÁNAUTÓ
Mercedes-Benz összkerékhajtás
W103 – G1
Amikor manapság úton-útfélen divatos SUV-ok, igazi és ,,utcai” terepjárók jönnek velünk szembe, amikor elámulunk a Dakar-féle csodabogarak felett, amikor bemutatókon megbámuljuk a veteránsorba került vagy éppen új katonai járműveket, netán kemény télidőben haladunk a biztonságosnak tűnő hóeke nyomában, nem is gondolunk arra, milyen régi technikai megoldás az ezekben a járművekben működő összkerékhajtás.
Az ötletet, miszerint rossz útviszonyok, nehéz domborzati körülmények között is meg kellene őrizni a Benz 1886-os autójával útjára indult mobilitást, először Paul Daimler, a cannstatti cégalapító Gottlieb Daimler fia már 1903-ban igyekezett megvalósítani. Ebben az időben ő volt a műszaki vezetője az osztrák leányvállalat, a Wiener Neustadt-i Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft motorgyárnak. Ennél a cégnél a katonaság újabb igényeinek megfelelően a kocsik és ágyúk lóvontatásának kiváltására tervezett egy összkerékhajtású szállító járművet, amelyet 1905-ben le is gyártottak.
Újabb terepjárótípus az 1926-os fúzió után bukkan fel az akkor már Daimler-Benz AG termékei között. Ekkor indul egyrészt a minden Mercedesnél a mai napig használatos ,,W”-számozás (műszaki típusjelzés), másrészt a terepjárók esetében a ,,G” kereskedelmi jelölés, a német ,,Geländewagen” szó, azaz terepjárókocsi kezdőbetűje. 1926–28 között a W103-as G1-esből szolid darabszám, mindössze 7 készült, az is inkább katonai-kísérleti célra. Valójában a Birodalmi Közlekedési Minisztérium által kiírt ,,meghívásos tender” gyermeke volt, ugyanis a minisztérium a Daimler-Benz, a Horch és a Selvet cégeket kérte fel egy 3,5 tonna teherbírású, jó terepjáró képességű háromtengelyes járgány elkészítésére. (Nem nehéz elképzelni, hogy a háttérben a hadügyminisztérium ügyködött. A történethez hozzátartozik, hogy a pályázatot a közlekedési minisztérium különdíjával kitüntetett Horch 8-as nyerte, amiből azután a hadügy rögtön meg is rendelt 60 darabot.) Ma már a terepjáró fogalomhoz automatikusan hozzátartozik az összkerékhajtás, de abban az időben ilyen téren azért volt egy kis huncutság: a háromtengelyes jármű két hátsó tengelyén a négy, ikerabroncsos kerékagy volt hajtott, az első tengely csak kormányzott. Igazából a G1-ben dohogó háromliteres, 50 lóerős benzinmotornak nem is nagyon hiányzott még egy hajtani való tengely. Az ötfokozatú váltóval a 3,2 tonnás autó max. 60 km/h-ra volt képes. A tervezők nem tudtak elszakadni a masszív teherautós építési elvektől, ennek megfelelően merev tengelyek kapcsolódtak laprugókkal az U-profilból készült létraalvázhoz, a hajtott tengelyeken és közöttük egy-egy diffivel. A konstrukció jó volt, a kocsi kemény terepen bizonyította kiváló trakciós (a vonóerő átvitele a talajra) képességeit. Nem csoda, hogy ez a tervezési elv megmaradt egyes későbbi G-típusoknál is, maga a G1-projekt egészében jó gyakorlati tapasztalatokat jelentett a későbbi fejlesztésekhez.
Az ötletet, miszerint rossz útviszonyok, nehéz domborzati körülmények között is meg kellene őrizni a Benz 1886-os autójával útjára indult mobilitást, először Paul Daimler, a cannstatti cégalapító Gottlieb Daimler fia már 1903-ban igyekezett megvalósítani. Ebben az időben ő volt a műszaki vezetője az osztrák leányvállalat, a Wiener Neustadt-i Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft motorgyárnak. Ennél a cégnél a katonaság újabb igényeinek megfelelően a kocsik és ágyúk lóvontatásának kiváltására tervezett egy összkerékhajtású szállító járművet, amelyet 1905-ben le is gyártottak.
Újabb terepjárótípus az 1926-os fúzió után bukkan fel az akkor már Daimler-Benz AG termékei között. Ekkor indul egyrészt a minden Mercedesnél a mai napig használatos ,,W”-számozás (műszaki típusjelzés), másrészt a terepjárók esetében a ,,G” kereskedelmi jelölés, a német ,,Geländewagen” szó, azaz terepjárókocsi kezdőbetűje. 1926–28 között a W103-as G1-esből szolid darabszám, mindössze 7 készült, az is inkább katonai-kísérleti célra. Valójában a Birodalmi Közlekedési Minisztérium által kiírt ,,meghívásos tender” gyermeke volt, ugyanis a minisztérium a Daimler-Benz, a Horch és a Selvet cégeket kérte fel egy 3,5 tonna teherbírású, jó terepjáró képességű háromtengelyes járgány elkészítésére. (Nem nehéz elképzelni, hogy a háttérben a hadügyminisztérium ügyködött. A történethez hozzátartozik, hogy a pályázatot a közlekedési minisztérium különdíjával kitüntetett Horch 8-as nyerte, amiből azután a hadügy rögtön meg is rendelt 60 darabot.) Ma már a terepjáró fogalomhoz automatikusan hozzátartozik az összkerékhajtás, de abban az időben ilyen téren azért volt egy kis huncutság: a háromtengelyes jármű két hátsó tengelyén a négy, ikerabroncsos kerékagy volt hajtott, az első tengely csak kormányzott. Igazából a G1-ben dohogó háromliteres, 50 lóerős benzinmotornak nem is nagyon hiányzott még egy hajtani való tengely. Az ötfokozatú váltóval a 3,2 tonnás autó max. 60 km/h-ra volt képes. A tervezők nem tudtak elszakadni a masszív teherautós építési elvektől, ennek megfelelően merev tengelyek kapcsolódtak laprugókkal az U-profilból készült létraalvázhoz, a hajtott tengelyeken és közöttük egy-egy diffivel. A konstrukció jó volt, a kocsi kemény terepen bizonyította kiváló trakciós (a vonóerő átvitele a talajra) képességeit. Nem csoda, hogy ez a tervezési elv megmaradt egyes későbbi G-típusoknál is, maga a G1-projekt egészében jó gyakorlati tapasztalatokat jelentett a későbbi fejlesztésekhez.
Forrás: http://www.retromobil.hu/print.php?id=80
